跳票三年后特斯拉最「重磅」车型正式交付马斯克要再次颠覆公路体验

  上星期六，马斯克放出风来，称电动半挂卡车 Semi 已完成了 805 公里、负重 37 吨的测试。

  美国时间 12 月 1 日，跳票三年的 Semi 终于等到了「是骡子是马牵出来遛遛」的时刻。马斯克说今年一准儿交付——果然，到了最后一个月，Semi 踩着死线现身了。

  特斯拉内华达超级工厂，首批 15 辆电动 8 级卡车将成为百事可乐公司的欧洲运输队成员。15 辆听起来有点少，不过，特斯拉的目标很宏伟：到 2024 年，年产量达 5 万辆。那时，特斯拉将成为全世界最大的 8 级卡车制造商之一。

  中大型卡车，是全球物流运输里最重要的工具，也是高耗能、高排放的「污染大户」。《巴黎协定》和国家净零排放目标，要求大公司率先实现「业务脱碳」。把柴油卡车车队，换成零排放电动卡车阵营，是大公司展示「绿色资质」的高度可见环节。

  而卡车按总重量「分级」，车辆制造商戴姆勒、沃尔沃和雷诺，都是先从短距离、小级别开始「改电」。特斯拉反其道而行之，先从中级别量级里最难的「8 级」入手，无怪业界瞩目，冷眼「看戏」。

  此前马斯克表示，Semi 拥有 500kWh的电池能量，最大续航里程超过 1000 公里。配备最新的 4680 全极耳电池，单位体积内的包含的能量相比原先的 18650 电池提升了 500%，输出功率提升了 600%，要良好的散热条件。

  电动机则与 Model S Plaid 一样， 三电机系统，转子带碳纤维套筒。这套配置主要解决的是车辆的极速问题。电动车跑起来，能不能把速度飙上去，全赖电机转速。电机转得太快会散架，特斯拉的办法是，用一层碳纤维裹住电机转子，避免发生形变；同时不可能影响转子和定子之间的磁场。

  三电机分布位置前一后二，一个是能效单元，另外两个是扭矩加速单元。Model S Plaid 凭此有 1020 马力，约 760kW 的输出。

  类似 Model S Plaid，Semi 的系统综合功率超过 1000 马力。满载 40 吨货物时，0-100km/h加速时间是 20 秒，传统卡车需要 45 秒以上。空车状态下 5 秒即破百，传统卡车则需要 15 秒以上。在 5%上坡路段，Semi 能够以 65 英里/小时的速度持续行驶，而传统卡车只能开到 45 英里/小时。

  其自重 36.7 吨，头部采用「子弹头」设计，风阻系数仅为 0.36，可以更好地降低电耗。它的超级充电器，具备1MW+ 的直流快充能力，能在 30 分钟内充满总容量的 70%。每行驶一公里，道路能耗低于 1.25 kWh/英里。

  Semi 采用 1000V 的高电压平台，需要我们来关注。美国能源部研究过不同电压平台在不同充电功率下对应的充电电流关系。400V 应该是目前市场上大多数电动车的电压等级，100kW 后，充电电流的增加非常快，对电池的热管理和寿命以及充电设施冷却等方面，挑战很大。

  Semi 目前的定位，是要「乱拳打死」燃油卡车这位「老」师傅。从各项数据指标来看，燃油卡车确实性价比堪忧。

  据统计，近年油价不断上涨，加满一箱 800 升柴油的花费超过 894 美元（约 6400 块钱）。而这些油有一半以上都是“白烧”，美国卡车公司康明斯曾经计算过柴油卡车的燃油效率，燃油卡车的发动机损失为 58%。

  相比之下，Semi 充电成本比柴油便宜得多，三年内即可省下高达 20 万美元（约 142 万块钱）的燃油费用。有了远程诊断、OTA 空中软件更新功能，搭配更少的移动部件维护，花在维修、保养上的金钱和时间也将进一步减少。

  其实，燃油卡车已经是明日黄花，在如今减碳的大背景下，前途一片黯淡。Semi 更应该对标的是「新师傅」——燃料电动卡车。

  根据北京、上海和广州的物流车燃料电池与锂电池运营数据，燃料电池的日均行驶里程是锂电池的近两倍。相同续航的情况下，燃料电池车的载重比锂电池车的载重略高 5%。

  美国商用车集团 IHS Markit 的高级研究分析师格雷格·热内特表示，在最大的半拖车卡车中，燃料电池的使用将落后于电池电动卡车长达 10 年。到 2030 年，电池电动卡车将占美国新卡车销量的 14%左右，而燃料电池汽车的这一比例仅为 1%。

  Semi 此次发布，还有捆绑营销部分——第一批车辆将交付给百事可乐公司。

  10 月初，马斯克已经收到一波来自可口可乐和雷诺卡车的嘲讽。雷诺卡车的推特官方账号说，「有些人说到做到，有些人总是跳票」。

  可口可乐公司和雷诺合作，前者的运输车队，有五分之一从柴油卡车转成电动卡车。可口可乐的运输货车，每天行驶 200 公里，占世界饮料制造商送货历程的四成以上。据雷诺卡车介绍，「改电」后的可口可乐公司，二氧化碳排放量将减少四分之三。

  给可口可乐送货的雷诺卡车，有两种型号。E-Tech D 电动款，单电机，上限功率为 250 马力，最大扭矩为 425 牛·米，车辆总重量等级（GVWR）为 16 吨，专为城市货物配送而设计。电池容量从 200 到 400kWh。车辆适用传统的物流配送，能安装一系列不同功能的车身。

  雷诺卡车 E-Tech D 宽体电动版，双电机，上限功率为 500 马力，扭矩为 850 牛·米，车辆总重量等级（GVWR）为 19 至 26 吨，能干糙活儿——负责城郊货物运输和废物收集。其有效载荷可与柴油卡车相媲美，电池容量为 265kWh。

  特斯拉的 Semi 是一款8级卡车，单看车辆总重量等级（GVWR），就和上面提到的两种雷诺卡车不是一个「档次」的。

  在美国，商用卡车分类是根据车辆的车辆总重量等级（GVWR）来确定的。该等级范围为一共有八个等级，其中 1-3 级为轻型卡车，GVWR为 0~6.4 吨；4-8 级为中型卡车，GVWR为 6.4~11.8 吨；7-8 级为大型卡车，8 级的GVWR为 15 吨以上。

  虽然同为 8 级卡车，但 Semi 的 GVWR 达到 37 吨，已经远超出了雷诺卡车 E-Tech D 宽体电动版的最大重总量等级。

  另外，百事可乐不是唯一一家计划使用电动卡车的饮料公司。百威也已向比亚迪和氢燃料电池重卡公司 Nikola 订购电动卡车，并向特斯拉支付定金，购买 Semi 电动卡车。

  目前来看，电动卡车分成两大派别。一个是特斯拉、戴姆勒、大众和沃尔沃全力发展的锂电池电动卡车，一个是丰田、现代和 Nikola 押注的燃料电池卡车。尽管氢作为燃料，效率和成本都不是很理想，但长途卡车选择哪个「派别」，还是有较大的布局空间。

  根据一项研究，到 2030 年，一家普通的高速公路充电站的供电能力，至少得能供一个专业体育场运转。到 2035 年，大型电动卡车充电站的电力需求，相当于一个美国小镇。

  Semi 和雷诺电动卡车，只算后到，不算先来。在它们面世前，戴姆勒、沃尔沃的电动重卡，已经风驰电掣地奔向世界各地。

  8 级电动卡车前赴后继地上路，令大多数国家的电网机构「措手不及」。建好一家 5 兆瓦——相当于一个专业体育场用电规模的充电站，要花八年时间，耗资数千万美元。

  不要误会，不是说电动车消耗的电力总量高。就算 2030 年，咔嚓一下停止生产一切燃油车，到 2040 年时，世界电力消耗量的增加，也不会超过 15%。

  让人紧张的主要是在一个单一的、固定的地点，为多台「电老虎」充电。有人做了这样的比喻，把电当成流过水管的水。假如你有好几个月的功夫，用后院的水龙头加水管，也能慢慢灌满一个标准游泳池。

  如果你要在几个小时内就把游泳池填满，恐怕就得用消防水带了，小水管可不够用。

  在电动卡车的世界里，一辆 8 级车就是一个游泳池，高速公路的充电站，很可能同时停三四辆甚至更多。但现在的充电站的输电能力，就像花园里的小水管。

  电动车产业，无论乘用车还是货车，都有补贴红利。今年，美国总统拜登通过了《降低通货膨胀法案》，里面的「减碳」部分，就是为每辆重型电动卡车销售提供 4 万美元的补贴。去年，拜登还拨出 75 亿美元，资助国家的电网系统升级。

  中国的车辆制造商，在电动公交车和电池生产方面经验比较丰富。此前政府全力支持整个电动汽车行业，未来几年电动卡车也将出现更迅猛的发展。

  可以想见，未来数年，电动汽车和电动卡车的竞争日趋白热化，而绝大多数充电站，都将奋力冲刺 5 兆瓦规模这一大关。